2月16日消息，由美的集團總投資110億元的新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地在安徽安慶市奠基開工。

　　美的集團副總裁伏擁軍表示：“美的新能源汽車零部件基地，是美的集團有史以來投資總金額最大的項目之一。”

　　美的汽車，又卷土重來了。

　　2008年12月，一篇名為“美的客車業(yè)務停頓，‘家電造車’幾乎全軍覆沒”的報道直接宣告了美的造車的失敗。

　　嘗過失敗的苦果，美的偃旗息鼓10年。2018年，美的成立威靈汽車部件產品公司，從整車改為了零部件的入局。

　　說到這里，有3個問題值得探討：

　　1.為什么美的要布局汽車零部件基地?

　　2. 美的造汽車零部件，勝算幾何?

　　3. 入局汽車零部件領域，有哪些攔路虎?

　　巨頭摸路

　　要說美的布局汽車零部件基地，伯虎財經一點也不意外，畢竟它也算個OG了。

　　2003年，一大批原先不涉足汽車的企業(yè)，開始進入汽車行業(yè)，整個制造業(yè)掀起了一股“造車熱”。

　　美的嗅到商機與昆明高新區(qū)招商局簽署了協(xié)議，拿下云南客車，并計劃建成整車銷售額超過50億的“云南美的汽車工業(yè)城”。

　　2004-2006年，美的集團先后以17億元收購云南客車廠、云南航天神舟汽車有限公司、湖南三湘客車集團有限公司。后來美的集團成立了三湘客車公司，計劃投資35億元進行研發(fā)和生產。

　　2008年下半年，美的三湘客車停產，只維持了短短的三年。緊接著，被湖南長沙市市政府以1.08億元接手。

　　而另一個主要生產基地云南美的工業(yè)園也于2008年6月關閉，轉型現代物流基地。

　　由于當時對市場判斷失誤，美的客車項目一直虧損狀態(tài)，加上2008年經濟危機的沖擊，美的首次造車宣告失敗。

　　在美的之前，早有中國空調行業(yè)的“霸主”春蘭在前探路，但結局并不理想。1997年，春蘭跨界造車，殺入中重型卡車領域。11年后，春蘭被汽車業(yè)務拖垮，出售了汽車廠60%的股權。

　　從2001年開始，在家電領域掙到第一桶金的眾多品牌，包括創(chuàng)維、新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等開始齊聚“光明頂”，比拼技術。但隨之而來的是集體的“撲街”(除了創(chuàng)維還堅挺著)。

　　從上面來看，進軍汽車領域似乎是美的的“郁郁不得志”，但事實真是如此嗎?

　　一位家電行業(yè)分析師分析：

　　“傳統(tǒng)家電企業(yè)無論在營收還是在市值上，都已經到了大的天花板。在這種背景下，美的集團也一直想撕掉身上家電企業(yè)的標簽。未來美的集團依然會在非家電業(yè)務上加速布局，以獲取新的盈利點以及投資者的新希望。”

　　為了燃起投資者的信心，美的開始多元化發(fā)展。其風格是通過不斷的收購，進入一個新的領域。比如它做空調起家，就通過收購小天鵝來做洗衣機，收購德國庫卡做工業(yè)機器人，收購菱王電梯來進入電梯行業(yè)。

　　但也引來一個問題，收購之后新領域的公司如何運作，銷售渠道有沒有問題，產品價格是否合理等等，這些美的似乎都沒想好。

　　2019年，美的以292億元巨額資金收購全球第二大機器人巨頭庫卡集團，意欲轉型高端制造業(yè)。

　　但庫卡與美的的整合之路并不順暢，庫卡被收購后各項指標都出現下滑，且第二年開始出現負增長，到2019年庫卡的利潤甚至只有收購價的1.14%。

　　但近300億元不能就此打水漂，于是美的開始研究如何實現庫卡的價值最大化。2021年，美的豪擲22.97億元收購國內醫(yī)用X射線機龍頭萬東醫(yī)療，使庫卡與醫(yī)療結合在一起，但受到市場質疑。

　　這次進入汽車領域，美的也有意將庫卡和汽車零部件生產結合起來。

　　為什么美的如此心急，背后大有原因。

　　近年來，受房地產行業(yè)調控的影響，家電行業(yè)也受到一定的影響，增速逐漸放緩。

　　美的2020年財報顯示，美的實現總營收為2857億元，只同比增長2.27%。美的整體毛利率也在下滑，2020年美的整體毛利率為25.11%，相比2019年的28.86%，下降近4個百分點。而從2021年前三季度來看，整體毛利率下降了3.9%。

　　而進軍新能源汽車零部件領域，就成 了這根解救稻草。

　　創(chuàng)維汽車的老總黃宏生曾做過解讀：

　　“如果說中國的家電制造業(yè)每年貢獻的產值超過10萬億的話，那么新能源汽車產業(yè)將是家電的10倍到20倍，可能高達100萬億以上。”

　　市場幾近飽和的家電制造業(yè)，迫切在找新的跳板。

　　美的勝算幾何

　　但這個跳板，美的夠得著嗎?

　　在國外，汽車零部件領域早已發(fā)展成熟。比如我們熟知的巨頭博世，一年營收就達到四百多億美元。

　　與造車領域生產工藝復雜，利潤低相比，汽車零部件的利潤非常高，博世2019年的利潤為30億歐元，折合人民幣237億元，長城汽車的利潤算是國內比較高的，然而2019年的利潤只有45億元，還不到博世的一半。

　　從整個市場來看資源高度集中在國際廠商上，而在國內，汽車零部件市場集中度較低，競爭激烈，多數企業(yè)存在規(guī)模小、實力弱、研發(fā)能力不足的問題。

　　但同時也意味著，機會。

　　從客車、卡車到新能源汽車，家電品牌在汽車領域的探索有25年，但這些探路的品牌都倒在了路上，甚至有些把主營業(yè)務也搭了進去。

　　吸取了教訓的美的決定